Europäische Automobilhersteller stehen an einem strategischen Scheideweg, der an die Disruptionen von Nokia und Kodak erinnert, erklärt der Automobilberater Petr Knap. Im Zentrum der Herausforderung steht der schnelle Aufstieg chinesischer Marken im Elektro‑Vehicle‑Segment, ein Trend, der die Gewinnspannen langjähriger Unternehmen wie Volkswagen gefährdet und das industrielle Gefüge des Kontinents neu ordnen könnte.

Chinesische Marken erodieren Export‑ und Inlandsmarkt

Knap, der über hundert Beratungsprojekte in Mittel‑ und Osteuropa geleitet hat, betont, dass es nicht nur um Marktanteile gehe, sondern um tiefere strukturelle Probleme. "Technologie ändert sich, und Unternehmen, die Jahrzehnte damit verbracht haben, ein Produkt für einen alten Markt zu verfeinern, müssen plötzlich einen 180‑Grad‑Wendepunkt vollziehen", zieht er Parallelen zwischen der aktuellen Lage der Automobilbranche und der digitalen Kamerarevolution, die Kodak zu Fall brachte.

Der aggressive Vorstoß chinesischer Hersteller in den EV‑Bereich hat für europäische Produzenten eine doppelte Schockwelle ausgelöst. Erstens haben chinesische Firmen einen beträchtlichen Teil des lukrativen chinesischen Marktes erobert, wo Volkswagen einst rund 5 Milliarden Euro pro Jahr erwirtschaftete. Heute liegt dieser Betrag bei etwa 1 Milliarde Euro, ein Verlust, den Knap als "enorm" für den deutschen Giganten bezeichnet.

Zweitens gewinnen dieselben chinesischen Akteure auch in Europa Fuß. Aktuelle Daten zeigen, dass fast jeder neunte verkaufte PKW in der EU nun von einer chinesischen Marke stammt, ein krasser Unterschied zu den wenigen Jahren zuvor, als solche Fahrzeuge noch selten waren. Der Preisunterschied ist deutlich: Die Produktion eines Autos in Deutschland kann 30 bis 45 Prozent mehr kosten als die Herstellung desselben Modells in China, was die Margen aller europäischen Hersteller aushöhlt.

"Der chinesische Wettbewerb hat deutlich gezeigt, wie teuer die Fahrzeugfertigung in Deutschland ist", erklärt Knap. Er betont, dass das Problem nicht nur Exportverluste betrifft; chinesische EVs verdrängen auch heimische Verkäufe und erhöhen den Druck auf europäische Werke, die bereits mit hohen Lohnkosten und strengen Vorschriften kämpfen.

Governance und politische Verstrickungen bremsen rasches Handeln

Über die Marktkräfte hinaus weist Knap auf das Governance‑Modell von Volkswagen als Mikrokosmos des gesamten europäischen Automobilsektors hin. Die Hälfte der Aufsichtsratsplätze ist von Arbeitnehmervertretern besetzt, ein System, das groß angelegte Restrukturierungen, etwa das Gerücht über bis zu 100 000 Stellenabbau, politisch und praktisch erschwert.

Hinzu kommt, dass das Land Niedersachsen etwa ein Fünftel der Volkswagen‑Aktien hält. Regionale Politiker, die lokale Arbeitsplätze schützen wollen, befinden sich in einem empfindlichen Balanceakt, zumal rechtspopulistische Parteien wie die AfD an Zuspruch gewinnen, indem sie Job‑Sicherheit propagieren.

Diese politischen und institutionellen Zwänge haben laut Knap die Entscheidungsfindung verlangsamt, gerade zu einem Zeitpunkt, an dem Geschwindigkeit entscheidend ist. "Wenn man große Einschnitte umsetzen will, ist das praktisch unmöglich", sagt er und verdeutlicht die Spannung zwischen demokratischer Vertretung und der Notwendigkeit schneller Unternehmensanpassungen.

Von Dieselgate zu einem neuen Regulierungsregime

Das Erbe des Diesel‑Abgasskandals wirft weiterhin Schatten. Der Skandal ereignete sich gerade, als europäische Regulierungsbehörden begannen, die post‑diesel Zukunft der Branche zu gestalten. Knap bemerkt, dass der Skandal Volkswagen und seine Konkurrenten in die Rolle der "Täter" drängte und ihre Mitwirkung an der Ausarbeitung neuer Standards marginalisierte.

Infolgedessen hat die EU strengere Emissionsvorschriften eingeführt, ohne nennenswerte Branchenbeteiligung, was von vielen deutschen Unternehmen als strafend statt kooperativ empfunden wird. Im Gegensatz dazu haben chinesische Behörden einen partnerschaftlicheren Ansatz gewählt, gemeinsam mit Herstellern realistische Ziele definiert, bevor sie den Wettbewerb freigaben.

"Europa hat diesen Ansatz nicht verfolgt. Stattdessen haben wir unsere eigene Industrie eingeschränkt und einseitig die Bedingungen diktiert", erklärt Knap und suggeriert, dass diese Politik die Wettbewerbsnachteile europäischer Autohersteller unbeabsichtigt beschleunigt hat.

Elektrofahrzeuge erfordern ein neues Geschäftsmodell

Der Übergang zu EVs ist nicht nur ein Austausch von Motoren. Ein Elektroauto ist ein grundlegend anderes Produkt mit eigenen Lieferketten, Softwarekomponenten und Nutzungsgewohnheiten. Dieser Wandel verlangt massive Investitionen in Batterietechnologie, digitale Plattformen und neue Vertriebsnetze.

Knap warnt, dass Unternehmen, die noch an Verbrennungsmotor‑Plattformen festhalten, Gefahr laufen, obsolet zu werden. "Automobilhersteller befinden sich daher in einer ähnlichen Lage wie Kodak, Nokia und IBM einst", betont er und unterstreicht die Dringlichkeit, Forschung, Entwicklung und Produktion auf elektrifizierte Mobilität auszurichten.

Für die Beschäftigten: Risiko und Chance

Der Wandel birgt sowohl Risiken als auch Chancen für die Arbeitskräfte. Während die EV‑Wende die Nachfrage nach traditionellen Motorteilen reduzieren könnte, eröffnet sie gleichzeitig Stellen in der Batteriezusammenstellung, Softwareentwicklung und neuen Mobilitätsdiensten. Gewerkschaften in ganz Europa fordern daher Qualifizierungsprogramme und sozialen Dialog, um einen reibungslosen Übergang zu gewährleisten.

Der deutsche Metallgewerkschaft IG Metall äußert Bedenken, dass die aktuelle Kostenstruktur deutsche Autos unattraktiv macht, und fordert die Regierung auf, Steuersysteme zu überdenken und Forschung für günstigere Batterien zu unterstützen. Ähnliche Appelle kommen aus französischen Gewerkschaften, die eine koordinierte europäische Industriepolitik fordern, um das Spielfeld gegenüber subventionierten chinesischen Konkurrenten zu ebnen.

Europäische Gewerkschaftsverbände, darunter der Europäische Gewerkschaftsbund (ETUC), drängen Brüssel, mehr Mittel in grüne Technologieknoten in stark automobilspezifischen Regionen wie Baden‑Württemberg, Oberschlesien und Nordfrankreich zu investieren.

Industrie‑Reaktion und Ausblick

Branchenverbände, insbesondere der Verband der Automobilindustrie (VDA), erkennen die Kostenlücke an, betonen jedoch, dass Qualität, Sicherheitsstandards und Markenreputation nach wie vor europäische Stärken seien. Sie verweisen auf jüngste Investitionen in Batteriegigafactories in Deutschland und der Tschechischen Republik als Beleg für eine strategische Neuausrichtung.

Volkswagens eigene Strategie, dargelegt in der "Roadmap to Europe" von 2023, strebt bis 2025 einen EV‑Anteil von 30 Prozent an und sieht Investitionen von 30 Milliarden Euro in Batteriefertigung und Softwareentwicklung in den nächsten zehn Jahren vor. Kritiker halten den Zeitplan jedoch für zu optimistisch angesichts aktueller Kapazitätsengpässe und des Bedarfs an Fachkräften.

Weitere europäische Hersteller folgen diesem Kurs. Stellantis hat einen 20 Milliarden‑Euro‑Plan zur Elektrifizierung seiner Modellpalette angekündigt, während die französische Gruppe Renault bis 2030 eine vollständig elektrische Modellreihe anstrebt. Alle Versprechen müssen jedoch die von Knap hervorgehobene strukturelle Kostennachteil bewältigen.

Aus politischer Sicht prüft die Europäische Kommission das "Fit for 55"‑Paket, das Maßnahmen zur Steigerung der EV‑Durchdringung und den Aufbau einer europäischen Batterialianz enthält. Bei erfolgreicher Umsetzung könnten diese Initiativen den chinesischen Subventionen entgegenwirken, erfordern jedoch rasche Gesetzgebung und koordinierte Finanzierung.

Kurzfristig prognostiziert Knap, dass die verwundbarsten Unternehmen entweder konsolidieren, Joint Ventures mit chinesischen Partnern eingehen oder allmählich an Marktrelevanz verlieren. "Wenn man das Ausmaß des Problems betrachtet, sprechen die Zahlen für sich", verweist er und nennt den Rückgang von Volkswagens chinesischen Einnahmen von 5 Milliarden auf 1 Milliarde Euro.

Für europäische Beschäftigte und Verbraucher sind die Einsätze hoch. Ein geschwächter Automobilsektor könnte zu Arbeitsplatzverlusten, geringeren Steuereinnahmen und langsamerem Fortschritt bei Klimazielen führen. Umgekehrt könnte eine gelungene EV‑Transformation hochqualifizierte Arbeitsplätze sichern, Innovationen ankurbeln und Europa helfen, die Ziele des Green Deal zu erreichen.

Letztlich hängt das Ergebnis davon ab, wie schnell Hersteller die Produktion umgestalten können, wie Regierungen Regulierung und Unterstützung ausbalancieren und ob die europäische Industrie dieselbe strategische Koordination erreichen kann, die chinesische Entscheidungsträger bereits demonstrieren. Wie Knap abschließt: "Die Herausforderung ist nicht nur technologisch; sie ist politisch, sozial und wirtschaftlich. Die heute getroffenen Entscheidungen bestimmen die industrielle Zukunft des Kontinents für Jahrzehnte."